در حالی که دوربین کوه‌های پوشیده از برف را نشان می‌دهد، تَنر می‌گوید: «این کوه‌های سیرا ناوادا است. در زمستان اینجا از برف پوشیده می‌شود اما وقتی بهار می‌رسد، هیولایی بیدار می‌شود!» و صدای لنسر EVO به گوش می‌رسد و تَنر ادامه می‌دهد: «این میتسوبیشی لنسر EVO است.» و در حالی که دوربین آن را از زوایای مختلف نشان می‌دهد می‌گوید: «میتسوبیشی در ساختن وسایل مختلف مهارت دارد. ساختن خودرو فقط بخش کوچکی از تجارت آنهاست. میتسوبیشی کشتی، وسایل برقی، و هواپیما می‌سازد.»

تَنر در جاده‌های برفی و پر پیچ و خم حرکت می‌کند و ادامه می‌دهد: «لنسر EVO فقط با 4 سیلندر و 2 لیتر، 291 اسب‌بخار تولید می‌کند. نسبت قدرت به حجم پیشرانه بیشتر از فراری F430 است!

شتاب صفر تا 100 در 4.9 ثانیه صورت می‌پذیرد. در مورد کابین چیز زیادی نیست که در موردش صحبت کرد. چیزی که در مورد EVO خارق‌العاده است و نمی‌توانید ببینید. تعداد زیادی کامپیوتر کوچک و سنسور برای کارهای مختلف در نظر گرفته شده است که این سیستم‌ها به نوعی قدرت را به چرخی منتقل می‌کند که به آن نیاز دارد، و زمانی که به آن نیاز دارد و با دکمه AWC می‌توانید نوع سطح جاده را بین آسفالت، برف و شن انتخاب کنید که این سیستم استراتژی خودرو را برای بهره بردن از حداکثر بازده بر روی سطح انتخابی تغییر می‌دهد!

این سیستم‌ها خوب به نظر می‌رسد اما آیا کاربردی هستند؟! برای پاسخ به این سؤال به کوه‌های Mammoth آمده‌ام که یکی از مرتفع‌ترین پیست‌های اسکی در آمریکا را داراست.

اینجا جای عادی برای تست یک خودرو نیست اما از آنجایی که میتسوبیشی ادعا می‌کند EVO یک خودرو معمولی نیست ما هم به یک تست غیرمعمول احتیاج داریم.»

تَنر جلو EVO ایستاده و می‌گوید: «من EVO را در برابر این اسکی‌بازهای حرفه‌ای می‌رانم. آنها با تله کابین در 14 دقیقه به قله کوه می‌روند و در عرض 3 دقیقه از ارتفاع 3 هزار پا با حداکثر سرعت بین 96 تا 112 کیلومتر بر ساعت به پایین کوه و نقطه پایان می‌رسند. در همین حال من مسیر 7 مایلی را به نقطه پایان می‌پیمایم.» رقابت آغاز می‌شود.

تَنر که در ابتدای مسیر قرار دارد می‌گوید: «این پیست اسکی سالانه 1.5 میلیون بازدیدکننده دارد و گویی تمام آنها امروز اینجا جمع شده‌اند!» تَنر که پشت یک اتوبوس گیر افتاده بود از آن سبقت می‌گیرد و با EVO در مسیر آسفالت به راحتی دریفت می‌کشد. تا اینکه دوباره برای اندکی پشت یک وانت حامل مواد اشتعالزا گیر می‌افتد و حق سبقت گرفتن هم ندارد. و در همین حال، اسکی‌بازان سوار کابین دوم برای رسیدن به قله می‌شوند و چند متری با قله فاصله ندارند.

اسکی‌بازان به قله می‌رسند و با سرعت هرچه تمام‌تر به پایین حرکت می‌کنند. تَنر هم بالاخره از شر وانت خلاص شده و به هنگام ورود به جاده‌های برفی می‌گوید: «لنسر EVO در این مسیر با چالش بزرگی روبه‌رو می‌شود.» و پس از پیمودن اندکی می‌گوید: «این عالی است. من ترجیح می‌دهم در این جاده برفی در EVO باشم تا یک جیپ! حتی وقتی هم که EVO درون برف گیر می‌کند از حرکت باز نمی‌ایستد و قدرت را به چرخی که به اسب‌بخار نیاز دارد می‌فرستد. اگر تا به حال فکر می‌کرده‌اید که EVO فقط بر روی آسفالت عالی است، در اشتباه بوده‌اید.» و زمانی که اسکی‌بازان به نقطه پایان می‌رسند می‌بینند که تَنر منتظر آنهاست! در نهایت تَنر می‌گوید: «نشستن پشت فرمان EVO یکی از مهیج‌ترین ساعات عمرم بود!»

رقابت مهیج این برنامه شما را به یاد تاپ گیر انگلستان می‌اندازد اما فیلمبرداری هرگز به پای آن نمی‌رسد اما واقعاً ارزش دیدن دارد.
 

 سازمان برگزارکننده رقابت‌های اتومبیلرانی خودروهای کلاسیک در انگلستان، گروه‌بندی جدید خود را برای خودروهای شرکت‌کننده در این رقابت‌ها اعلام کرد.

در این تقسیم‌بندی برگزارکنندگان تاکید ویژه‌ای بر حضور خودروهایی دارند که در دهه 70 و 80 میلادی، در رقابت‌های اتومبیلرانی در سطح اروپا حاضر بوده‌اند و به همین دلیل سه کلاس متفاوت را با عنوان گروه یک، گروه دو و گروه A تعریف کرده‌اند که مطابق تقسیم‌بندی‌های رقابت‌های تورینگ قهرمانی اروپا در آن دوران است.

برگزارکننده این رقابت در این زمینه گفت: «در حال حاضر خودروهای مسابقه‌ای زیادی در جهان وجود دارند که بیشتر آنها در پارکینگ‌ها نگهداری می‌شوند و ما امیدواریم بتوانیم روند را تغییر دهیم. امیدواریم بتوانیم در آینده خودروهای آمریکایی را هم در این رقابت‌ها وارد کنیم. در آن دوران خودروهایی چون ب‌ام‌و 528، آلفارومئو GTV6، آئودی کوپه، فورد سییرا در رقابت‌ها شرکت می‌کردند، ضمن آنکه نباید تریومف اسپرینت، ب‌‌ام‌و CSL، جاگوار XJ و فورد کاپری را هم فراموش کنیم.»

نخستین دوره این رقابت‌ها چهار ماه آینده و در جریان یک فستیوال خودروهای کلاسیک در انگلستان برگزار خواهد شد و برگزارکنندگان امیدوارند بتوانند این رقابت‌ها را به سایر بخش‌های اروپا گسترش دهند. رقابت میان خودروهای کلاسیک مسابقه‌ای، بخش ثابتی از برنامه‌های کلاسیک در اروپا و آمریکا است و به شدت نیز از سوی علاقه‌مندان مورد استقبال قرار می‌گیرد. این برنامه‌ها کاملاً به شکل رقابتی برگزار می‌شود و مالکان بدون توجه به فشار احتمالی بر خودرو، در پیست‌ها می‌رانند.
 

در قسمت دوم از تاپ گیر آمریکا، راتلِج وود، بازیگر فربه این برنامه آستون مارتین ونتج V8 و ونتج V12 را تست می‌کند.

در حالی که دوربین آستون ونتج V8 قرمز رنگ را نشان می‌دهد، راتلج می‌گوید: «این خودرو محصول، یک کمپانی انگلیسی با نزدیک به یکصد سال تجربه، تجربه‌ای غنی در موتوراسپرت و سابقه ساخت محصولاتی متمایز است. این خودرو فقط آستون مارتین می تواند باشد.»

راتلج در جلو خودرو ایستاده و می‌گوید: «این آستون مارتین ونتج است که ارزان‌ترین و کوچک‌ترین محصول آستون است.» راتلج پشت فرمان می‌نشیند و می‌گوید: «این یک پیشرانه 4.7 لیتری 8 سیلندر دارد که 420 اسب‌بخار نیرو تولید می‌کند. اما بدنه‌ای سنگین دارد. مشکل این خودرو آن است که قدرت تا دورهای موتور بالا به دست نمی‌آید. به اندازه‌ای که باید، سریع احساس نمی‌شود. سریع به نظر می‌رسد ولی سریع نیست. با 120 هزار دلار می‌توانید خودروهایی چون پورشه 911، آئودی R8 و حتی با پول کمتر، می‌توانید نیسان GTR بخرید. من هر یک از آنها را به ونتج ترجیح می‌دهم. ونتج به حداکثر سرعت 180 مایل بر ساعت می‌رسد اما سرعت‌سنج ونتجی که من دارم می‌رانم، 220 مایل را نشان می‌دهد! آیا دروغ گفتن در انگلستان رایج است؟! حال چه می‌شود اگر آستون شما، زیبایی و روح داشته باشد اما قدرت نه؟! مهندسان آستون بهترین جواب را نصب پیشرانه قوی‌تر یافتند.»

و در حالی که راتلج پشت فرمان ونتج V12 از یک کارخانه ذوب‌آهن بیرون می‌آید، می‌گوید: «من احساس می‌کنم جیمز باند هستم. مهندسان آستون به طور معجزه‌آسایی، پیشرانه 6 لیتری 12 سیلندر DB9 را در ونتج قرار دادند.»

راتلج در کنار ونتج V8 و V12 قرار می‌گیرد و در حالی که کاپوت دو خودرو بالاست به صحبت خود ادامه می‌دهد. «چنین کاری زحمت زیادی در بر داشته است. در ونتج V8 فضای زیادی اطراف پیشرانه وجود دارد در حالی که در ونتج V12 به سختی می‌توانید جای دست در اطراف پیشرانه پیدا کنید! به این منظور مهندسان آستون موارد زیادی را تغییر دادند. به این می‌گویند «هات راد». نصب بزرگترین پیشرانه ممکن در کوچکترین خودرو ممکن.»

راتلج پشت فرمان ونتج V12 می‌نشیند و می‌گوید: «پیشرانه 6 لیتری آن، 510 اسب‌بخار نیرو تولید می‌کند. 190 مایل بر ساعت حداکثر سرعت آن است. صفر تا 100 آن در 4.1 ثانیه صورت می‌پذیرد. قیمت ونتج V12، 180 هزار دلار است و با این مبلغ خودرویی حتی زیباتر از ونتج V8 را خریداری کرده‌اید. ونتج V12، عضلانی و خوفناک است. این ونتج، زیبایی و روح را دارد ولی آیا قدرت هم دارد یا اینکه مثل مدل V8 است. در حوالی صحرای موهاوی در کالیفرنیا، مسیری صاف و بزرگ به طول 6 مایل وجود دارد.»

راتلج دیوانه‌وار با ونتج V12 در صحرا می‌راند و ادامه می‌دهد: «حالا می‌فهمم مشکل با V8 چه بود. پیشرانه برای خودرو کافی نبود. تقسیم وزن این ونتج عالی است و فقط 110 پوند از ونتج 8 سیلندر سنگین‌تر است.»

راتلج دو ونتج را در کنار یکدیگر در یک تست درگ می‌آزماید و از همان ابتدا V12 از V8 جلو می‌زند. ونتج V8 با اختلاف زیادی پشت ونتج V12 قرار گرفت. راتلج پایش را از روی گاز بر نمی‌دارد و نهایتاً به حداکثر سرعت 175 مایل بر ساعت رسید. راتلج می‌گوید: «سرعت‌سنج ونتج V12، 200 مایل بر ساعت را نشان می‌دهد! 20 مایل بر ساعت کمتر از ونتج 8 سیلندر! تمام بریتانیایی‌ها دروغگو هستند!»

فیلمبرداری و ادیت تصاویر، صداگذاری و انتخاب محل‌های فیلمبرداری در این تست بی‌نظیر بود و چنین فیلمبرداری و تست کاملی را حتی در تاپ گیر انگلستان هم کمتر می‌توان مشاهده کرد!
 

دنیای‌خودرو- شبنم رحمتي: خسرو قاسمي ماشين‌باز و ماشين‌ساز با شورولت نواي دو‌درش به محل مصاحبه آمد. گفت اين ماشين «مثل گاو پيشاني سفيد» است و به همين دليل يکي از دوستانش در بزرگراه نيايش ماشين او را ديده، شناخته و همراهش شده بود. قدش 190 بود و با وزني حدود 110 کيلوگرم آدم را ياد بادي‌گاردهاي فيلم‌هاي کلاسيک مي‌انداخت.

به دليل سال‌ها فعاليت در ورزش‌هاي متنوع و گوناگون از جمله شنا، واليبال، بسکتبال و کشتي کج هيکلي ورزيده داشت و سلامتي و خوش بنيه‌اي از سر و ريختش مي‌باريد. در خاطراتش تعريف مي‌‌کرد که يک بار وقتي چهار ساله بوده برادر بزرگترش مجبورش کرده بود سربالایی های منطقه درکه تهران را برود بالا و از همان کودکي با انجام انواع ورزش‌ها بزرگ شده است. اين بچه محله نواب تهران که به قول خودش و تاييد رفيقي که همراهش آمده بود در مرام گذاشتن و تمام کردن دوستي و رفاقت دومي ندارد در سال 1355 به دنيا آمده و تا الان شغل‌هاي مختلفي را تجربه کرده است.

اگر شما هم از اهالي پايتخت باشيد مي‌دانيد که هر از گاهي به دليل تغييرات اجتماعي سريعي که در اين شهر رخ مي‌دهد شغل‌هايي باب مي‌شود و با فروکش کردن تب اين تغييرات و رواج شيوه‌هاي ديگر، شغل‌هاي تازه‌اي هم پا مي‌گيرد.

خسرو قاسمي هم در اين تب و تاب‌ها از دهه 70 به اين سو يعني از زماني که 18 ساله شد و شروع کرد نان بازوي خودش را بخورد گاه گاهي از اين شغل‌ها داشته است. گاهي در کار اسمبل کامپيوتر بوده، گاهي آنتن و بقيه متعلقات را نصب مي‌کرده و مدتي راننده آژانس بوده است.

از زبان خودش بشنويد: «مثل بقيه دوستاني که عاشق ماشين هستند من هم از کودکي به ماشين و در جواني به موتور‌سيکلت علاقه داشتم. با اولين درآمدم يک موتور هوندا 125 خريدم بعد هم يک سوزوکي 250، بعد ياماها 200 و حدود يک ماهي هم موتور 1000 داشتم.

آن موقع هم تک چرخ زدن با موتور و کارهاي عجيب و غريب خوراک جواني ما بود. اين روال بود تا اينکه موتورم را فروختم و در 23 سالگي اولين ماشين خودم را که يک پیکان بود خريدم.»

او ماشين‌بازي را از همين پيکان شروع کرده است: «البته همان پيکان هم يک پيکان معمولي نبود. خيلي بهش رسيده بودم و کاملاً درستش کرده بودم.» بعداً او ماشين‌هاي مختلفي مي‌خرد تا اينکه مي‌رسد به پژو 405. مدتي با اين ماشين در آژانس کار مي‌کند و در همين حين «‌شروع کرده بودم به لايي‌کشيدن در اتوبان‌ها و قرار گذاشتن با بچه‌هايي که پاتوقشان خیابان پارک وي تهران بود.

کل‌کل کردن و آينه زدن و اين حرف‌ها را تجربه مي‌کرديم. آنجا بود که ديدم بعضي‌ها با چه ماشين‌هايي مي‌آيند و نصف مهارت‌هاي مرا هم نداشتند. من هم از قديم عاشق ماشين‌بازي بودم، تصميم گرفتم آژانس را رها کنم و بچسبم به کار خريد و بازسازي ماشين.» اين تصميم را عملي مي‌کند و اولين ماشيني که مي‌خرد فورد موستانگ قرمز رنگي است به سال توليد 1966.

«اين ماشين از داغوني و منفجري يک چيز وحشتناکي بود و همه مي‌گفتند محال است بتواني بازسازيش کني اما من به تنهايي و با استفاده از اينترنت موفق شدم بازسازيش کنم.»

خسرو قاسمي ميان حرف‌هايش به روزهاي اولي که وارد اين حرفه شده بود گریزي مي‌زند: «روزهاي اول که من راه و چاه اين حرفه را نمي‌دانستم خيلي‌ها مرا سر مي‌دواندند. جواب تلفنم را نمي‌دادند یا وقتي مي‌شنيدند مثلاً پول کمي براي صافکاري مي‌توانم بپردازم کارم را راه نمي‌انداختند.

من کم‌کم خودم را در اين حرفه بالا کشيدم اما آن روزها را فراموش نمي‌کنم. به همين خاطر الان اگر کسي بخواهد ماشين جمع کند هر کمکي از دستم بربيايد برايش انجام مي‌دهم چون وضعيت خودم را در آن سال‌ها به يادم مي‌آورد.» مي‌گويد بارها پيش آمده کساني از شهرستان به او تلفن کرده‌اند و او آنها را راهنمايي درست کرده و همين باعث حيرت آنها شده است:» تلفن مي‌زنند و تشکر مي‌کنند.

مي‌گويند آقاي فلاني به ما گفته بود مثلاً کار صافکاري اين ماشين 15 ميليون مي‌شود اما شما ما را راهنمايي کرديد و اين کار را با نصف قيمت انجام داديم، نمي‌دانيم چه جوري از شما تشکر کنيم. اما من فکر مي‌کنم ما همه از اين دنيا مي‌رويم و اول نام ماست که مي‌ماند، دوم هم اينکه بايد همه‌مان کمک کنيم اين حرفه پا بگيرد و اگر کسي علاقمند است و بودجه کافي ندارد يک طوري بتواند کارش را راه بيندازد. هر چي آدم بيشتري وارد اين حرفه شود ماشين‌بازي هم رونق بيشتري مي‌گيرد و اين به نفع همه ماست.» بعد از موستانگ قرمز؛ او يک موستانگ 66 سفيد، موستانگ 67 فست‌بک، موستانگ 68 کوپه و يک شورولت نوا دو در 1977 دارد. «خيلي از ماشين بازها ماشين زير پايشان مثلاً پژو 206 است اما من ماشین زير پايم هم همين شورولت نوايي است که خودم جمع کرده‌ام.» مي‌پرسم اين ماشين‌ها را کجا نگه مي‌داريد؟ مي‌گويد: «يکي از فوردها را در پارکينگ پاساژي که دفترم آنجاست، يکي را در پارکينگ خانه، دو تا هم هنوز بازسازيشان تمام نشده و در صافکاري هستند. شورولت نوا هم مثل گاو پيشاني سفيد است، مي‌بندم به تیر چراغ برق دم در خانه! همان سوال هميشگي اين بار از خسرو قاسمي پرسيده مي‌شود: چرا ماشين آمريکايي؟ «به خاطر قدرتش و زيبايي‌اش که در ماشين‌هاي ديگر پيدا نمي‌شود. ريشه ساخت اين ماشين‌ها و نام‌گذاريشان هم براي من خيلي جالب است و همه را ريز ريز خودم در اينترنت پيدا کرده‌ام.» او در‌باره فورد موستانگ 66 مي‌گويد: «دهه 70 در آمريکا بحبوحه کلاه کابوي بود. کارخانه فورد مي‌خواست خودش را از ورشکستگي نجات بدهد و بازار فروش را به دست بگيرد براي همين از اسب که سمبل آمريکايي‌هاست در طراحي و آرم اين ماشين استفاده کرد. غربيلک فرمان اين ماشين از جنس استخوان است که نزديکي به طبيعت را تداعي مي‌کند.

پشت اين ماشين دو تا هلال رو به بالا دارد که تداعي‌کننده لبه کلاه گاوچران‌هاست و خمي که رو به بالا دارد. آرم پرچمي که بغل فورد موستانگ حک شده سه رنگ آبي، سفيد و قرمز دارد. در آن دهه، اين سه، رنگ پرچم مسابقات اسبدواني در آمريکا بوده است. دو خطي که روي فورد موستانگ GT است تداعي‌کننده دو خط وسط جاده است و بيانگر اينکه فورد هميشه در حال سبقت گرفتن و جلو زدن از ماشين‌هاي ديگر است.»

عشق او به ماشين‌هايي آمريکايي باعث شده است چنين شعاري را بر پيشاني وبلاگش حک کند «بياييد ماشين‌هاي آمريکايي را زنده کنيم». با اينکه به قول خودش همه جور ماشيني را مي‌خرد و مي‌فروشد و بازسازي مي‌کند اما هنوز هم کافي است نام ماشين آمريکايي را بياوري تا چشمانش برق غريبي بزند.

خسرو قاسمي با اين قد و هيکل ورزشکاري و اين هيبت، ماهيگيري مي‌کند. در حقيقت ماهيگيري جزو علايق جدي او در زندگي است و عکس‌هايي از درياچه‌هاي کوچک اطراف تهران در موبايلش دارد که او را سرگرم اين ورزش نشان مي‌دهد.

او ازدواج نکرده است: «همه عشق من همين ماشين‌ها هستند. فکر کردم و ديدم نمي‌توانم اين عشق را با چيزهاي ديگري تقسيم کنم. البته حالا حالا وقت هست.» مي‌خندد: «بالاخره ازدواج مي‌کنم و پسري خواهم داشت که اين ماشين‌ها را برايش يادگار بگذارم.»
 

دنیای‌خودرو- مهندس امین آزاد: هم‌اکنون چند موتور در خودروهای داخلی بومی شده‌اند تعدادی هم هنوز وارداتی هستند، اما کدام یک از این موتورها برتر از دیگری هستند و هر کدام چه خصوصیتی ‌دارند. هم‌اکنون ایران‌خودرو و ســایپـا هر کدام قصد تغییر برخی موتورهایشان را دارند تا در صورت گرانی بنزین محصولاتشان مشتری داشته باشند. در گزارش زیر به بررسی مهمترین موتورهای خودروهای داخلی می‌پردازیم:

مجموعه خانواده‌های موتور ملی

 مجموعه خانواده موتور ملی هم با توجه به تنوع آن می‌تواند گزینه خوبی برای خودروهای آینده ایران خودرو باشد.

این موتور با توربوشارژ می‌تواند تا 150 اسب‌بخار قدرت تولید که این موتور که ابتدا بر پایه گاز طراحی شده بود در مدل جدیدترش بر پایه بنزین هم طراحی شده است.

توليد انبوه موتور ملي 1.7 ليتري اولين موتور از اين دسته آغاز شده البته توليد اين موتور پيشرفته كه شايد آن را بتوان پيشرفته‌ترين موتور ايران‌خودرو نااميد بارها به تاخير افتاده است.

مشكل اصلي در تاخير توليد اين موتور كه اولين موتور پايه گازسوز ايران است مشكل ساخت داخل قطعات اين موتور با استانداردهاي بالا و سختي ترخيص برخي قطعات از گمرك بوده است.

اين موتور داراي آلودگي كم (استاندارد يورو4) و دوام بالا و مغز هوشمند پيشرفته‌اي است كه در حالت بنزيني 110 و در حالت گاز 98 اسب‌بخار قدرت دارد و با گاز مي‌تواند 300 كيلومتر پيمايش داشته باشد حال آنكه خودروهاي گازسوز فعلي بين 120 تا 200 كيلومتر پيمايش دارند.

اين موتور پيشرفته داراي حجم 1.7 ليتر و سيستم تغيير زمان بندي ورود هواست كه سبب افزايش بازده موتور مي‌شود. اين موتور در حالت گاز كمترين آسيب نسبت به بقيه موتورهاي داخلي به آن وارد مي‌شود.

موتور ديگر از خانواده موتور ملي همراه با پرخوران موتور (توربوشارژ‌) است كه هواي اضافي به موتور تزريق مي‌كند و به همين خاطر در هر دو حالت گاز و بنزين قدرت موتور 155 اسب‌بخار است .

اگر اين نكته را مدنظر قرار دهيم كه ايران به دليل آنكه كشوري در ارتفاع است به طور متوسط 13درصد از توان اصلي موتور از دست مي‌رود. توربوشارژ كه هواي اضافي به درون موتور مي‌دمد تا حدودي مي‌تواند اين مشكل را حل كند. اين موتور قرار است در سال 89 بر روي سمند قرار گيرد .

موتور 1.4 ليتري از خانواده موتور ملي هم طراحي‌اش تمام شده و آزمايش های خود را طي مي‌كند اما مشكل براي اين موتور كم حجم و ارزان تعريف‌نشدن پروژه خودرويي است و اينكه قرار است بر روي چه خودرويي قرار گيرد. این موتور 1397 سی‌سی حجم دارد و 95 اسب بخار قدرت در حالت بنزینی و 84 اسب‌بخار در حالت گاز سوز قدرت تولید می‌کند گشتاور آن هم در حالت بنزین 125 نیوتن‌متر در 4500 دور و 111 نیوتن‌متر در 4500 در حالت گاز تولید می کند. نسبت تراکم این موتور 11 به یک است‌

اين سه موتور با مشاركت دانشگاه آخن آلمان طراحي شده‌اند

• نوع موتور EF7(NA )

• حجم موتور 1648 سی سی چهار سيلند ر

• نسبت تراكم 11:01

• قدرت موتور در دور 6000RPM بنزيني : اسب بخار113 ‌گاز : اسب بخار 103

• حداكثر گشتاوردر 4500 دور بر دقيقه بنزيني:155 نیوتن متر گاز 136 نیوتن متر

• سيستم انژكتوري پاشش چند نقطه‌اي مرحله‌اي (Sequential ) نوع سوخت گاز طبيعي آلترناتيو: بنزين بدون سرب RON 95

• تعداد سوپاپ 16

• سرعت با بنزين189Km/h- با گاز 181Km/h

• سيستم انتقال قدرت گيربكس جعبه‌دنده BE3/5 كلاچ Dry Friction Single Plate Pre-Damper – مكانيكي‌، تك‌صفحه‌اي خشك ديفرانسيل نوع‌: Pinion Crownwheel موقعيت ‌: جلو

موتور دیزلی جدید ایران خودرو
 

دیزل یکی از گزینه‌های مناسب در بی بنزینی است مخصوصاً آنکه قیمت دیزل بسیار ارزان‌تر از بنزین است در ایران با توجه به نبود خودرو سواری دیزلی محدودیت برای تامین این موتور زیاد است البته موتور جدیدی در ایران خودرو در حال طراحی است نخستين موتور براي اين سوخت نيز با نام EFD طراحي شده است. پس از طراحي موتور ملي با نام EF7 با مشاركت شركت FEV آلمان و موتور توربو شارژ ملي 1.4 ليتري از خانواده موتور ملي، موتور ديزلي، چهارمين موتوري است كه بر پايه موتور EF7 طراحي شده است. اين موتور با نام EFD با مشاوره شركت شريك آلماني زير مجموعه شركت بزرگ مهندسي موتور AVL اتريش طراحي شده است. در اين موتور قطر سيلندرهاي موتور بنزيني EF7 كاهش يافته تا حجم آن به 5/1 ليتر برسد. اين موتور حدود 120 اسب‌بخار قدرت توليد مي‌كند؛ يعني با كاهش 200سي‌سي حجم نسبت به موتور پايه (EF7)، قدرت اين موتور 10 اسب‌بخار افزايش و مصرف‌آن 25‌درصد كاهش مي‌يابد.

دليل افزايش قدرت در سامانه پر فشار، پاشش ديزل و توربو شارژ قوي آن بوده و دليل كاهش مصرف نيز راندمان بالاتر موتورهاي ديزلي نسبت به‌خودروهاي بنزيني است. گشتاور اين موتور كه نشان‌دهنده قدرت بالاي آن است حدود 100 نيوتن‌متر بيشتر از موتور 1700 سي‌سي بنزيني است؛ يعني با 200 سي‌سي كمتر در حجم موتور، 100نيوتن‌متر گشتاور اين موتور بيشتر از موتور بنزيني است.

اين اعدادي است كه شركت ايپكو ارائه كرده اما با اين همه موتور مذكور هم‌اكنون در اتاق تست موتور بوده و هنوز روي خودرو نصب نشده است.

بايد ديد در شرايط واقعي عملكرد اين موتور چگونه خواهد بود اما براساس اطلاعات روي كاغذ اين موتور اگر روي خودرويي نصب شود، بهترين گزينه براي خريد خواهد بود چرا كه با مصرف 25درصد كمتر، آلودگي كمتر و گشتاور و قدرت بيشتري دارد. براي اين موتور ديزلي، سيستم پاشش مستقيم كه داراي فناوري چند راهه فشار بالاي سوخت است در نظر گرفته شده است. از سوي ديگر اين موتور داراي شمع گرمكن، پرخوران هندسه متغير و خنك كن مياني هواست.

اين محصول مجهز به مجموعه باز‌خوراني دود (EGR) همراه با خنك كن بوده و مجموعه اين قطعات پيشرفته و جديد، سبب شده تا توليد اين موتور در ايران بسيار سخت باشد.

با اين روند بر‌آورد مي‌شود براي توليد آن بيش از نيمي از قطعات بايد وارد شوند البته پيش‌بيني مي‌شود توليد اين موتور بيش از 3سال ديگر به طول مي‌ انجامد. با اين همه موتور EF7 تنها موتور ديزلي‌اي نخواهد بود كه در ايران روي خودروهاي سواري نصب مي‌شود چرا كه قرار است از موتورهاي پژو نيز براي خودروهاي سواري ديزلي استفاده شود. موتور پژو 206 يكي از اين موتورهاست.

TU3
 

این موتور هم‌اکنون در خودرو پژو 206 استفاده می‌شود و بخشی از آن در ایران ساخته می‌شود. این موتور شاید نسبت به موتور TU5 ضعیف‌تر باشد اما مصرف کمتری هم دارد البته تعداد سوپاپ کمتر نسب به موتور TU5 از نقاط ضعف این موتور است. گشتاور این موتور هم حدود 30 نیوتن‌متر کمتر موتور TU5 است که عملکردی ضعیفی دارد.

* حجم موتور 1360 سی‌سی - تعداد سيلندر 4 سيلندر- نسبت تراكم 10.2/1

* قدرت موتور 75 اسب بخار در 5500 rpm - حداكثر گشتاور111 نیوتن متر در 3400 rpm

* سيستم انژكتوري چند نقطه‌اي با پاشش الكترونيكي

* نوع سوخت بنزين با اكتان 91

* تعداد سوپاپ 8

* سيستم احتراق احتراق داخلي جرقه‌اي

* استاندارد حد آلايندگي Euro II

* سيستم سوخت انژكتوري كاتاليست اگزوز ‌سنسور اكسيژن

* شتاب صفرتا 100كيلومتر14/1

* گيربكس دستي با نام - MA5N كلاچ تك صفحه‌اي خشك - مكانيكي - ديفرانسيل جلو

تیبا
 

تيم طراحي آلماني از دانشگاه آخن آلمان موتور پرايد را افزايش حجم داده‌اند و با رساندن حجم اين موتور به 1500‌سي‌سي و افزايش ضريب تراكم موتور به عدد 7/9 قدرت اين موتور را به 80 اسب‌بخار رسانده‌اند. براساس اعلام شركت مگاموتور، سازنده قواي محركه سايپا،‌ اين موتور 8درصد مصرف كمتري نسبت به پرايد دارد .

مگاموتور با كمك شركت آلماني FEV وابسته به دانشگاه آخن آلمان حجم موتور را افزايش داده و ضريب تراكم موتور را براي افزايش قدرت موتور به عدد 7/9رسانده است.(عدد قبلي حدود 5/8 بوده است) درباره گيربكس نيز يكي از مهندسان مركز تحقيقات سايپا، توضيح مي‌دهد؛ نسبت دنده‌هاي گيربكس پرايد براساس خودرو و موتور جديد تغيير داده شده است.

گفته مي‌شود كه مصرف سوخت اين خودرو 10‌درصد كمتر از پرايد است البته این موتور گزینه بسیار بهتری نسبت به موتور پراید است این موتور یکی از ارزان‌ترین موتورهای ایرانی در این کلاس هم محسوب می‌شود گشتاور این محصول هم از 103 نیوتن‌متر به 124 نیوتن‌متر ارتقا یافته است .

گیربکس پراید تحمل گشتاور بالای این موتور را نداشت. برای همین در خودروی جدید تیبا گیربکس پراید در دنده دو به گونه ای تقویت شد تا بتواند گشتاور بالای این موتور را تحمل کند. برای تحمل گشتاور حاصل از این موتور همچنین کلاچ پراید که بر روی تیبا استفاده شده تغییراتی کرد. از آن جمله می توان سفت تر شدن فنرهای صفحه کلاچ است تا بتواند گشتاور 124 نیوتن متری موتور جدید را تحمل کند. از طرفی هزارخواری سر پلوس ها نیز به دلیل قدرت بالاتر موتور تقویت شد.

پراید
 

فرا‌گیر‌ترین خودروی ایرانی که دارای موتوری ضعیف است پراید است قدرت این موتور از 59 تا 69 اسب‌بخار بنا به استفاده از قطعات مختلف در خط تولید متغیر است با اینکه این موتور با بار کم بسیار راحت و پرشتاب است اما با افزایش حجم سرنشین خودرو به دلیل گشتاور پایین به سرعت تنبل می‌شود با اینکه مصرف این موتور پایین است اما در مقابل توان محدودی که ارائه می‌دهد می‌توان گفت‌ راندمان موتور چندان مناسب نیست .

• حجم سیلندر 1323 سی سی

• نسبت تراکم 9.7:1

• حداکثر قدرت موتور در 5000 دور در دقیقه‌63 اسب بخار

• حداکثرگشتاور موتور در 2500 دور در دقیقه ‌103 نیوتن متر

• نوع کلاچ تک صفحه ای خشک با فنر خورشیدی

XU7JPL3
 

اين موتور هم‌اكنون اصلي‌ترين محصولات‌ شركت‌ ایران‌خودرو از جمله سمند و پژو‌405 و پژوپارس را به جلو مي‌رانند. این موتور به دليل مصرف بالاي 12 ليتري‌اش در 100 كيلومتر عاملي براي از دست‌دادن مشتريان در شرايط جديد سهميه‌بندي بنزين شده است.

قرار است این موتور در بهینه‌سازی جدیدی حجمش از 1.8 ليتر به دو ليتر برسد و قدرت آن نيز از 98 اسب‌بخار به 107 اسب‌بخار ارتقاء يابد و براي گازسوزشدن هم تغييراتي در قطعات اساسي آن صورت خواهد گرفت و حالا حتي در حالت گازسوز نيز از موتور كنوني پژو 405 قدرت بيشتري دارد.

از طرفي مهندسان ايران خودرو معتقدند مشكلات موتور قبلي پژو 405 از جمله روغنكاري هم با اصلاح مدار روغنكاري موتور برطرف شده است. در اين موتور روش باز و بسته‌شدن دريچه ورود هوا هيدروليكي شده كه سبب افزايش عمر موتور مي‌شود مصرف سوخت اين خودرو حتي با توجه به افزايش حجم موتور با اصلاحات انجام گرفته 10درصد كاهش يافته است‌.

مغز هوشمند موتور هم براي گاز و بنزين يكي شده اما براي هر كدام از سوخت‌ها‌ برنامه اين مغز جداگانه تعريف شده است.

20درصد قطعات اصلي موتور تغيير كرده است كه از آن جمله مي‌توان به ميل‌لنگ شاتون‌، راه‌ها‌ي ورودي هوا ميل بادامك مدار روغنكاري سرسيلندر و سوپاپ‌ها‌ اشاره كرد.

برنامه توليد اين موتور هم براي آبان سال آينده طرح‌ريزي شده است.

با اين همه برخي معتقدند اين موتور را بايد فراموش كرد همان‌‌گونه كه پژو آن را در سال 95 فراموش كرد.

• حجم موتور 1761 سی سی چهار سيلندر

• نسبت تراكم 9.3:1

• قدرت موتور 100bhp@6000 rpm

• حداكثر گشتاور153Nm@3000 rpm

• سيستم انژكتوري پاشش چند نقطه‌اي با كنترل الكترونيكي(MPFI)

• تعداد سوپاپ 8

• سيستم احتراق سيستم جرقه دوبل

• سيستم سوخت رساني انژكتوري پمپ بنزين داخل باك(INTANK)- اتصالات لوله سوخت از نوع Quick Connection كاتاليست اگزوز دارد.

• حداكثر سرعت 185 Km/h شتاب صفرتا 100كيلومتر11.9 s

• سيستم انتقال قدرت گيربكس‌ BE3/5 كلاچ Dry Friction Single Plate Non Pre-Damper – مكانيكي‌، تك صفحه اي خشك ديفرانسيل نوع Pinion Crown wheel موقعيت‌: جلو

TU5
 

این موتور با‌ پژو 206 وارد ایران شد ‌و‌ هم‌اکنون بر روی برخی مدل‌های سمند هم نصب می شود البته برنامه قرارگیری آن بر روی پژو‌پارس و پژو‌405 هم تعریف شده است. این موتور تا حدودی ساخت داخل هم شده و یکی از مدرن‌ترین موتورهایی است که بر روی خودروهای داخلی استفاده می‌شود. این موتور بر‌اساس قدرت موتور، شتاب، قیمت و سرعت یکی از بهترین گزینه‌های بازار ایران است. قدرت 110 اسب‌بخاری مصرف پایین در سیکل ترکیبی یعنی 8 لیتر در 100 کیلومتر طبق اعلام وزارت نفت هماهنگی مناسب با گیربکس و برنامه مناسب مغز هوشمند موتور این خودرو را بهترین موتور ایرانی کرده است ضریب تراکم 10 هم سبب می‌شود راندمان موتور عدد قابل قبولی داشته باشد.

* حجم موتور 1587 سی‌سی

* تعداد سيلندر 4

* نسبت تراكم 10.5

* قدرت موتور 110 اسب بخار در 5800 rpm

* حداكثر گشتاور142نیوتن متر در 4000 rpm

* سيستم انژكتوري چند نقطه‌اي با پاشش الكترونيكي

* نوع سوخت بنزين با اكتان 95

* تعداد سوپاپ 16

* سيستم احتراق احتراق داخلي (جرقه‌اي)

* استاندارد حد آلايندگي Euro III

* سيستم سوخت: انژكتوري

* حداكثر سرعت 190 km/h

* شتاب صفرتا 100كيلومتریازده ثانیه در خودرو پژو 206 با وزن‌ 2504 Kg

* سيستم انتقال قدرت متناسب با این موتور از نوع اتوماتیک با نامAL4 و با كلاچ هيدروليكي و الكترونيكي و با ديفرانسيل جلو است البته نوع جعبه‌دنده دستی هم با) MA5N با كلاچ تك صفحه‌اي خشك - مكانيكي بر روی این خودرو نصب می‌شود.

XU7JP4/L4
 

این موتور هم‌اکنون بر روی پژو‌پارس ELX گذاشته می‌شود که موتوری با شتاب و قدرت مناسب است البته مصرف بالایی دارد و ایران‌خودرو هم برای تامین آن با مشکل مواجه است. با این همه ضریب تراکم بالا سبب شده از موتور خواهرش یعنی l3 مصرف کمتر راندمان بالاتر و قدرت بیشتری داشته باشد.

• حجم موتور 1761 چهار سيلندر

• ‌نسبت تراكم 10.4:1

• قدرت موتور 110@5500

• حداكثر گشتاور155@4250

• سيستم انژكتوري BOSCH

• نوع سوخت بنزین, بدون سرب, RON 95 Min.

• تعداد سوپاپ 16

• حداكثر سرعت 195 شتاب صفرتا 100كيلومتر9(S)

• سيستم انتقال قدرت‌‌، جعبه‌دنده BE3/5N كلاچ تک صفحه‌ای خشک، کابلی ديفرانسيل (4.52) جلو
 

دنیای‌خودرو: با پایان یافتن مسابقات فصل 2010 فرمول‌یک، بزرگترین مسابقات ورزش‌های موتوری شصتمین سال برگزاری خود را پشت‌سر گذاشت. شصت سال برگزاری مسابقات فرمول‌یک چیزی بیشتر از سرگرمی را به صنعت خودرو جهان هدیه داده است.

بسیاری از پیشرفت‌های خودروسازی در سایه تحقیق و توسعه در خودروهای فرمول‌یک به وجود آمده و سپس به خط تولید خودروهای شهری راه پیدا کرده‌اند. فعالیت مستمر مهندسان تیم‌های فرمول‌یک باعث شده تا در این 60 سال تغییرات بسیاری در خودروهای این مسابقات به وجود بیاید. در ادامه به بررسی دو خودرو برتر فرمول‌یک در سال 1950 و سال 2010 یعنی اولین و آخرین دوره‌ای که فرمول‌یک برگزار شده است می‌پردازیم تا پیشرفت‌های این تکنولوژی را بهتر درک کنیم. این دو خودرو آلفارومئو 158 و RB6 یعنی خودرو تیم ردبول هستند که هر یک در زمان خود بالاترین مشخصات فنی را در اختیار داشتند.

موتو ر

در یک خودرو فرمول‌یک موتور همیشه از اهمیت بالایی برخوردار بوده است. در اولین خودرو فرمول‌یک یعنی آلفارومئو 158 از یک موتور هشت سیلندر استفاده شده است. در حالی که در خودرو RB6 ردبول با یک موتور چهار سیلندر رو به رو هستیم. البته هرگز تصور نکنید که خودرو آلفارومئو 158 به دلیل داشتن موتور هشت سیلندر دارای حجم سیلندر بالایی نیز بوده است. موتور این خودرو تنها 1500 سی‌سی حجم داشته است. پس چرا برای این حجم از هشت سیلندر استفاده کرده‌اند. دلیل آن بالا بردن دور موتور بوده است. در سال 1950 هنوز تکنولوژی آنقدر پیشرفت نکرده بود که بتوان از یک موتور چهار سیلندر دور موتور بالایی را گرفت. با این حال موتور آلفارومئو 158 در بهترین حالت می‌توانست 11 هزار دور در دقیقه را تحمل کند. در حالی موتور خودرو RB6 امروزه می‌تواند تا 19 هزار دور در دقیقه را تحمل کند.

نسبت تراکم در سیلندرها یکی از مواردی است که ارتباط مستقیمی با قدرت موتور دارد و در راندمان آن نقش مهمی بازی می‌کند. در سال 1950 سیلندرها از نسبت تراکم بالایی برخوردار نبودند. با آنکه در آلفارومئو 158 از بالاترین تکنولوژی زمان خودش استفاده شده است نسبت تراکم سیلندر در آن تنها عدد 6.5 به یک است. یعنی نسبتی که حتی در خودروهای شهری امروزی نیز استفاده نمی‌شود. اما نسبت تراکم سیلندر در خودرو RB6 که از تکنولوژی سال 2010 استفاده می‌کند عدد 13 به یک است. چیزی در حدود دو برابر اولین خودرو قهرمان در فرمول‌یک. این نسبت تراکم بالا سبب می‌شود تا موتور خودرو بازدهی به مراتب بهتر داشته باشد.

قدرت موتور یکی از فاکتورهایی است که همواره تصویر خوبی از تکنولوژی موتور به ذهن می‌دهد. خودرو آلفارومئو 158 دارای قدرت موتوری برابر با 350 اسب‌بخار بود که این قدرت در دور موتور 8500 دور در دقیقه تولید می‌شده است. این در حالی است که خودرو RB6 ردبول می‌تواند در دور موتور 13000 هزار دور در دقیقه توانی برابر با 600 اسب‌بخار را تولید کند. البته این موتور می‌تواند توانی به مراتب بیشتر از این رقم را بیرون بدهد اما به دلیل قوانین محدود‌کننده در فرمول‌یک که اجازه قدرت موتور بالاتر این رقم را نمی‌دهد‌، توان خروجی آن را محدود کرده‌اند.

جزییات فنی موتورها نیز در طول شصت سال گذشته تفاوت فراوانی کرده است. مهمترین آنها را می‌توان در تغییرات انجام شده در سرسیلندر و سوپاپ‌ها جستجو کرد. موتور آلفارومئو 158 در هر سیلندر خود تنها دو سوپاپ داشت. این تکنولوژی امروزه حتی در خودروهای سواری شهری نیز کمتر مورد استفاده قرار می‌گیرد. اما سیلندر خودرو RB6 دارای چهار سوپاپ است. مضاف بر اینکه امروز سوپاپ‌ها به طور هیدرولیکی بالا و پایین می‌شوند و از راندمان بالاتری برخوردار هستند.

آلیاژ به کار رفته در ساخت سوپاپ نیز تفاوت فراوانی کرده است. در اولین نسل از خودروهای فرمول‌یک از فولاد برای ساخت سوپاپ استفاده می‌شده است اما امروزه از آلیاژ تیتانیوم استفاده می‌شود. در سال 1950 تیتانیوم فلزی لوکس بود که تنها در ساخت جواهرات بسیار گران‌قیمت از آن استفاده می‌شد. آلیاژ تیتانیوم هم سبک‌تر از فولاد است و محکم‌تر از آن‌، به علاوه می‌توان دمای بسیار بالاتری را نیز تحمل کند که در نهایت به عملکرد بهتر موتور می‌انجامد.

تغذیه موتور نیز در این دو موتور به طور کلی با یکدیگر متفاوت است. در خودرو RB6 ردبول از یک سیستم تزریق مستقیم سوخت با پاشش چند نقطه‌ای و غیر‌منظم سوخت استفاده می‌شود. این سیستم نوع پیشرفته پاشش انژکتوری معمولی خودروها است. سیستمی که در سال 1950 هنوز اختراع هم نشده بود. در خودرو آلفارومئو 158 از سیستم کاربراتور برای تزریق سوخت استفاده می‌شد که امروز سیستمی منسوخ شده در خودروهای شهری نیز به حساب می‌آید.

در کنار این همه تفاوت‌، یک شباهت نیز بین دو موتور مورد بررسی وجود دارد. اینکه پوسته موتور و سرسیلندر در هر دو موتور از آلومینیوم ساخته شده است. با این تفاوت که آلیاژ آلومینیوم کنونی سبک‌تر از آلومینیومی است که در سال 1950 مورد استفاده قرار می‌گرفت. اما به هر حال در هر دو موتور از آلومینیوم استفاده شده است.

تعلیق و انتقال

سیستم انتقال قدرت در این دو خودرو نیز به طور کامل با یکدیگر تفاوت دارد. در خودرو RB6 از جعبه‌دنده نیمه اتوماتیک استفاده شده است که دارای هفت سرعت است. سیستم کلاچ به صورت دوبل بوده و به طور اتوماتیک درگیر می‌شود. این کلاچ الکترونیکی به راننده امکان می‌دهد تا به سرعت دنده‌ها را سبک و سنگین کند. همچنین دسته‌دنده حذف شده و جای خود را به پدال‌های پشت فرمان داده است و راننده نیازی ندارد تا برای تعویض دنده دست خود را از فرمان رها کند. اما در خودرو آلفارومئو 158 از یک گیربکس دستی استفاده شده بود که تنها چهار دنده داشت. کلاچ آن نیز پدالی معمولی بوده و راننده باید مانند خودروهای معمولی اقدام به تعویض دنده‌ها می‌کرد.

سیستم تعلیق این خودرو نیز در مقایسه با سیستم تعلیق خودروهای فرمول‌یک در امروزه‌، سیستمی بسیار ساده بوده است. به این معنی که در آلفارومئو 158 تنها از سیستم فنر لول و کمک استفاده شده است. اما در خودرو RB6 از سیستم دوجناقی در جلو خودرو و همچنین سیستم‌های جذب‌کننده شوک و کمک‌های گازی در عقب خودرو استفاده می‌شود. سیستم ترمز نیز تغییرات زیادی داشته است. در خودرو فرمول‌یک سال 1950 از یک سیستم ترمز هیدرولیک استفاده شده است که توسط شرکت لاکهید مارتین ساخته می‌شد. این سیستم مدل کوچک شده سیستم ترمزی بود که در هواپیماهای آن زمان استفاده می‌شد و می‌توان گفت قوی‌ترین سیستمی بود که در دسترس پیدا می‌شد. اما امروزه از سیستم دیسکی با دیسک‌هایی ساخته شده از آلیاژ کربن و سرامیک استفاده می‌شود. چیزی که مهندسان آن زمان حتی در خواب نیز نمی‌توانستند تصور کنند. در سال 1950 سرامیک برای ساخت ظروف استفاده می‌شد و فیبرکربن نیز دست کم یک دهه بعد از آن کشف شد.

بدنه و شاسی

خودرو آلفارومئو 158 از شاسی فولادی تشکیل شده بود. بخش زیادی از وزن 700 کیلوگرمی این خودرو را همین شاسی تشکیل می‌داده است. بدنه خودرو نیز از آلومینیوم ساخته می‌شد و صندلی راننده نیز از چوب و چرم طبیعی تشکیل می‌شد. اما در خودرو RB6 شاسی از آلومینیوم متخلخل ساخته شده است که سبک‌تر از آلومینیوم معمولی است. همچنین بدنه خودرو به طور کامل از فیبرکربن ساخته می‌شود. همچنین صندلی راننده نیز از فیبرکربن تشکیل می‌شود که با روکش ضد تعریق پوشانده شده است.

این خودرو در نهایت وزنی برابر با 620 کیلوگرم خواهد داشت. اما مهمترین اتفاقی که در مورد بدنه خودرو فرمول‌یک در این شصت سال رخ داده است پیشرفت‌های آیرودینامیکی آن است. در خودرو آلفارومئو 1958 ریزه‌کاری‌های آیرودینامیکی دیده نمی‌شود و حتی محل قرار گرفتن راننده به گونه‌ای است که بدن او بزرگترین مانع در برابر جریان هوا است. همچنین هیچ قطعه‌ای که بتواند نیروی جانب پایین مناسبی را تولید کند دیده نمی‌شود. اما امروزه خودروهای فرمول‌یک بالاترین آیرودینامیک را در میان وسایل موتوری دارند.

سرعت و شتاب

اختلاف‌هایی که در بالا ذکر شد به این جا منتهی می‌شود که دو خودرو در این شصت سال تفاوت‌های زیادی در خصوص سرعت و شتاب داشته باشند. خودرو آلفارومئو 158 در پیست به سرعت نهایی 230 کیلومتر در ساعت دست پیدا کرده بود. اما خودرو RB6 ردبول توانسته در پیست تا سرعت 304 کیلومتر در ساعت نیز برسد. این اطلاعات از پیست سیلوراستون استخراج شده است. از آنجا پیست سیلوراستون را انتخاب کردیم که این پیست هم در سال 1950 و هم در سال 2010 مورد استفاده قرار گرفته و درگ‌لاین آن در هر دو سال تقریباً مسافت یکسانی را داشته است.

در خارج از محدوده پیست که فضای کافی برای خودروها وجود دارد تا به بیشینه سرعت خود دست پیدا کنند نیز ارقام تفاوت مشهودی را نشان می‌دهند. خودرو آلفارومئو 158 در بالاترین سرعت خود توانسته به سرعت 290 کیلومتر در ساعت دست پیدا کند. در حالی خودرو RB6 ردبول در باند فرودگاه مادرید توانسته تا سرعت 414 کیلومتر در ساعت نیز برود. شتاب این دو خودرو نیز با یکدیگر تفاوت دارد. خودرو فرمول یک سال 1950 می‌توانست در مدت زمان 5.3 ثانیه از حالت سکون به سرعت 100 کیلومتر در ساعت برسد.

اما امروزه شتاب صفر تا 100 خودروهای فرمول‌یک رقمی در حدود 2.4 ثانیه است. البته مهندسان ردبول ادعا کرده‌اند در صورتی که محدودیت‌های مقرراتی در خصوص قدرت موتور و جعبه‌دنده برداشته شود می‌توانند شتاب خودرو خود را به عدد جالب توجه 1.7 ثانیه برسانند.
 

اطلاعات کامل و عکس‌های رسمی این خودرو را که شرکت ب‌‌‌ام‌و هفته گذشته منتشر کرد از نظرتان می‌گذرد. این خودرو که نام رسمی آن 2012 Series M Coupe 1 است قصد دارد فاصله بین رودسترهای اسپرت شرکت ب‌ام‌و با خودروهای سدان را با طراحی کوپه خود پر کند. برای رسیدن به این مقصود چه در طراحی و چه در بخش فنی روی خصوصیات اسپرت این محصول تمرکز زیادی انجام شده است. موتور این خودرو شش سیلندر خطی با حجم 3000 سی‌سی است. شرکت M-Power یک سوپرشارژر دوقلو به این موتور افزوده تا در نهایت توان آن به 350 اسب‌بخار توان اسمی و 335 اسب‌بخار توان عملی در شرایط آب و هوایی آلمان برسد. نیروی گشتاوری هم که از دل این موتور بیرون می‌آید 332 پاوند بر فوت است. جعبه‌دنده این خودرو در دو حالت دستی و اتوماتیک طراحی شده است که در هر دو نوع دارای 5 سرعت است. در مدل اتوماتیک علاوه بر حالت تمام اتوماتیک می‌توان دنده‌ها را به صورت تیپترونیک نیز تعویض کرد. این خودرو 1480 کیلوگرمی می‌تواند در مدت 4.7 ثانیه از حالت سکون به سرعت 96 کیلومتر در ساعت برسد. همچنین سرعت نهایی آن نیز 250 کیلومتر در ساعت است. البته سرعت آن با استفاده از سیستم الکترونیکی محدود شده است. فاصله محورهای این خودرو مانند خودرو ب‌ام‌و 135i است اما به دلیل استفاده از بدنه اسپرت M-Power برای آن طول بدنه خودرو کمی بیشتر از 5 سانتی‌متر بلندتر شده است. این خودرو هفته گذشته اولین تست رانندگی خود را به انجام رساند و قرار است از آن در نمایشگاه خودرو دیترویت به طور رسمی رونمایی شود.

عضو تازه خانواده جیپ

 دنیای‌خودرو: برند جیپ از کمپانی کرایسلر از سال 2011 یک عضو تازه را در خانواده خود خواهد داشت. این خودرو جیپ کامپس نام دارد. این خودرو که در کلاس SUV فول سایز عرضه شده است سعی دارد سلیقه کسانی که جیپ گرند چروکی را نمی‌پسندند پوشش دهد. به همین دلیل طراحی قسمت جلو آن کمی با طراحی کلاسیک جیپ تفاوت دارد. همچنین داخل آن نیز لوکس‌تر طراحی شده است. این خودرو قدرت کمتری از گرند چروکی داشته و برای کسانی که نمی‌خواهند هزینه بنزین زیادی را متقبل شوند مناسب است. برای این خودرو دو موتور 2 لیتری و 2.4 لیتری در نظر گرفته شده که هر دو موتور چهار سیلندر هستند. موتور اول 158 اسب‌بخار و موتور دوم 172 اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند.

هیوندای i40 در ژنو
 

دنیای‌خودرو: پس از استقبالی که از خودرو هیوندای i30 در سطح جهان به عمل آمد‌، مدیران هیوندای بر آن شدند تا مدل i40 را زودتر از موعد مقرر رونمایی کنند. بر اساس اعلام این شرکت هیوندای i40w در نمایشگاه خودرو ژنو رونمایی خواهد شد. خودرو جدید روی پلت‌فرم هیوندای سوناتا تولید شده است و در بسیاری از بخش‌های داخلی نیز تقلیدی از هیوندای سوناتا است. این خودرو در دو کلاس سدان و wagon تولید خواهد شد که فعلاً طرح کامپیوتری مدل wagon آن منتشر شده است. برای این خودرو دو پیشرانه 1.6 لیتری و 2 لیتری دیزلی و بنزینی در نظر گرفته شده است. فروش مدل واگن آن کمی بعد از نمایشگاه ژنو آغاز شده و زمان عرضه مدل سدان این خودرو پاییز 2011 گفته شده است. این خودرو در استودیو طراحی هیوندا در آلمان طراحی شده است.

تویوتا و محصولی متفاوت
 

دنیای‌خودرو: خبر ناگهانی تولید Etios از سوی تویوتا، تا حدودی شوکه کننده بود. البته پیش از این مدل Concept (مفهومی) آن در دهلی‌نو رونمایی شده بود. این خودرو شبیه هیچ‌کدام از دیگر محصولات این غول ژاپنی نیست. زیرا بازار آن شبیه هیچ‌جای دیگر نیست. تویوتا اعلام کرده است که محصولش صرفاً برای هند و چین ساخته و عرضه می‌شود. خودروی کوچکی که طول، عرض و ارتفاع 4265، 1695 و 1510 میلی‌متری‌اش مناسب شهر‌های شلوغ خواهد بود. پیشرانه‌ای 1.2 لیتری درون آن دیده می‌شود که قول داده شده است در صورت تقاضای بیشتر، به 1.5 لیتر نیز افزایش می‌یابد. قیمت آن از 496 هزار روپیه (10 هزار و 950 دلار) آغاز می‌شود. تویوتا برای این خودرو برنامه تولید سالانه 70 هزار دستگاه را دارد.

مگان در لباسی دیگر
 

دنیای‌خودرو: رنو با مجهز کردن مدل معروف Megane خود به کیت رالی آسفالت، این خودرو را یک قدم بالاتر برد. RS N4 خودروی است که با توانمندی‌های ویژه‌ای معرفی شده. برای این خودرو دو نوع پیشرانه با حجم ثابت 2 لیتر در نظر گرفته شده است. مدل اول با قدرت 247 اسب‌بخار (184 کیلووات) و 340 نیو‌تن‌متر گشتاور است. نمونه دیگر که شامل توربوشارژر است، 266 اسب‌بخار (199 کیلووات) نیرو و 470 نیو‌تن‌متر گشتاور فراهم می‌کند. هر دو مدل با سیستم تعلیق حرفه‌ای ohlins خواهند بود. کابین راننده برای امنیت بیشتر رول‌کشی شده و کمربندهای دو جهته 6 نقطه‌ای نیز برای پایداری راننده نصب شده است. ترمزها را نیز شرکت Brembo تولید کرده است. ترمزهایی که در محور جلو با دیسک‌های دوگانه 355 میلی‌متری چهار پیستونه و در محور عقب با تک دیسک 290 میلی‌متری 2 پیستونه است.

برنامه آئودی برای سال2014
 

دنیای‌خودرو: با انتشار Renderهایی از آئودی RS6، دوباره نگاه‌ها به سمت این سدان اسپرت جلب شد. سایت EDL Design با انتشار این خبر هیجان بی‌‌اندازه‌ای تولید کرد. در حقیقت این همان A6 است که بخش موتور اسپرت آئودی آن را برای رقابت با Mpower و AMG تولید کرده است. احتمال آن می‌رود که مدل جدید پیرو طراحی RSها، ذات خشنی داشته باشد. قبل‌تر اعلام شده بود که این خودرو با پیشرانه‌های 5 لیتری TFSI هشت سیلندر Vشکل به قدرت 572 اسب‌بخار (427 کیلووات) و 5.2 لیتری 10 سیلندر Vشکل با 580 اسب‌بخار (433 کیلووات) نیرو، تولید خواهد شد. اکنون نیز خبر عرضه نمونه‌ 4.2 لیتری V8 با 444 اسب‌بخار (331 کیلووات) نیرو و 430 نیو‌تن‌متر (317 پوندفوت) برای دیگر مشتریان، منتشر شده است.

هیبریدی که بنزینی می‌شود
 

دنیای‌خودرو: معمولاً مرسوم است که خودروسازان، آن محصولی که محبوبیت بیشتری دارد را تبدیل به نمونه‌ای هیبریدی می‌کنند. اما هوندا در اقدامی جالب قصد دارد قوای محرکه CR-Z خود را که از همان ابتدا هیبریدی بوده، با پیشرانه‌ای تمام بنزین‌سوز تعویض کند. مدل هیبریدی کنونی می‌تواند با پیشرانه 1.5 لیتری خود، 112 اسب‌بخار (84 کیلووات) نیرو تولید کند. در ضمن و موتورالکتریکی را نیز به قوای محرکه آن بیفزایید. اما برنامه آینده هوندا تولید پیشرانه‌ای 1.6 لیتری توربوشارژر شده است. البته واضح است که این ژاپنی با کیفیت تخصص عجیبی در بیرون کشیدن قدرت بالا از پیشرانه‌های کم حجم دارد. گفته می‌شود CR-Z آینده خواهد توانست 200 اسب‌بخار (149 کیلووات) نیرو تولید کند. این دقیقاً همان خروجی سیویک Type R است.

بازگشت استراتوس
 

دنیای‌خودرو: لانچیا Stratos که اسطوره سال‌های نه‌چندان دور مسابقات سرعت است، بعد از غیبتی طولانی باز خواهد گشت. این خودرو با پیشرانه‌ 4.3 لیتری هشت سیلندر Vشکل خود خواهد توانست 533 اسب‌بخار (397 کیلووات) نیرو و 500 نیو‌تن‌متر (369 پوندفوت) گشتاور تولید کند. ECU این خودرو یک‌بار دیگر برنامه‌ریزی شده است تا بتواند در دور موتورهای بالای 8000 rpm پیشرانه را کنترل کند. جعبه‌دنده شش سرعته ترتیبی آن خواهد توانست شتاب صفر تا 100 طی 3.3 ثانیه ممکن شود. در ضمن شتاب صفر تا 200 کیلومتر در ساعت نیز 9.7 ثانی محاسبه شده است. سرعت نهایی استراتوس فوق 274 کیلومتر در ساعت شده است. وزن این خودرو به 1247 کیلوگرم رسیده که 44 درصد آن روی محور جلو و مابقی 56 درصد روی محور عقب توزیع شده است. این اعداد و ارقام فراری F430 Scuderia را به یاد می‌آورد.

فری‌لندر باز هم بدون تغییر

دنیای‌خودرو: لندروور اصرار عجیبی بر حفظ اصالت طراحی 20 ساله اخیر خود دارد. این پافشاری به حدی رسیده است که حتی مدل سفارشی و عرضه محدود Freelander نیز تغییر خاصی نکرده است. 2 SD4 Sport همان انگلیسی فوق است که در نمایشگاه بولونیا ایتالیا رونمایی شده بود. رینگ‌های 19 اینچی و سه نوع ترکیب رنگی جدید، بهترین تغییراتی بود که در این خودرو اعمال شده بود. زیر کاپوت پیشرانه 2.2 لیتری توربو دیزلی دیده می‌شود که 187 اسب‌بخار (140 کیلووات) نیرو دارد. این خودرو تنها با جعبه‌دنده شش سرعته اتوماتیک عرضه می‌شود. یکی از بارزترین سیستم‌های این خودرو IPMS (سامانه مدیریت هوشمند قدرت) است. در این مکانیزم، قابلیت‌های پیشرانه با توجه به نوع نیاز افزایش یا کاهش می‌یابد. این خودرو به تعداد 500 دستگاه و با قیمت پایه 33 هزار و 945 پوند وارد بازار شده است.

دنیای خودرو: در طول بیش از یکصد سال تولید خودرو در جهان، خودروسازان زیادی تاسیس شدند و پس از مدتی برای همیشه از صحنه محو شدند. در میان این دسته از خودروسازان، نام‌هایی بودند که در زمان خود جز مدل‌های محبوب بازار به شمار می‌رفتند و با حذفشان از صحنه خودروسازی، تا مدت‌ها نامشان همچنان بر سر زبان‌ها بود.

به دلیل علاقه عمومی به این دسته از خودروها، گروهی از سرمایه‌گذاران با خرید امتیاز نام آنها، مدل‌های جدیدی را از برندهایی که سال‌ها از میان رفته بودند به تولید می‌رسانند و معمولاً هم این خودروهای جدید به سبب نام و شباهت‌های ظاهری که به مدل‌های گذشته خود دارند مورد توجه بازار قرار می‌گیرند.

خودروسازی آلارد یکی از این شرکت‌ها است که پس از نزدیک به نیم قرن با مدل J2X مارک2، بار دیگر به صحنه خودروسازی بازگشته است با این تفاوت که برخلاف بسیاری از خودروهایی که از این دسته هستند در مدل جدید تلاش نشده است خودرویی امروزی با حفظ بعضی از خصوصیات ظاهری مدل‌های اولیه تولید شود بلکه J2X،‌ دقیقاً از نیم قرن پیش پا به قرن بیست‌ویکم گذاشته است و کاملاً مطابق نمونه‌های اصلی خود تولید شده است.

این خودرو که برای اولین بار در نمایشگاه لس‌آنجلس سال گذشته معرفی شد با بهره‌گیری از یک موتور 7/5 لیتری از محصولات کرایسلر می‌توانست حدود 500 اسب‌بخار قدرت تولید کند اما نمونه‌ بعدی که برای عرضه به بازار آماده شد از موتور 1/6 لیتری با قدرتی در حدود 600 اسب‌بخار بهره می‌برد.

این خودرو در حال حاضر در کانادا تولید می‌شود و قرار است به زودی برای فروش در اروپا وارد این قاره شود.

البته خودرویی که در اروپا عرضه خواهد شد موتور کوچک‌تر و ضعیف‌تری دارد و مدل عرضه شده در اروپا از موتور 7/5 لیتری V8 جنرال‌موتورز با قدرتی معادل 350 اسب‌بخار بهره می‌برد هر چند شرکت آلارد اعلام کرده است بنا به سفارش مشتری و تایید این شرکت امکان نصب موتورهای دیگر هم بر روی خودرو وجود دارد.

هرچند هنوز قیمت دقیق فروش این خودرو اعلام نشده است اما به نظر می‌رسد استقبال از این خودرو در اروپا مناسب باشد به خصوص که بدانیم از مدل J2X در اوایل دهه 50 میلادی تنها 83 دستگاه تولید شده و به همین دلیل امروزه خودروی بسیار با ارزش است.

این خودرو با موتور استاندارد در مدت 6/4 ثانیه از صفر به 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسد اما هنوز حداکثر سرعت آن اعلام نشده است.

شرکت آلارد کار خود را در سال 1936 با مدیریت سیدنی آلارد آغاز کرد و تا سال 1964 که از صحنه خودروسازی محو شد حدود 1900 اتومبیل تولید کرد که در میان آنها خودروهای خانوادگی هم به چشم می‌خورد اما عمده فعالیت این شرکت بر روی تولید خودروهای اسپرت متمرکز بود و در این راه به موفقیت‌های زیادی نیز دست پیدا کرد.

در طی مسابقات مختلف راننده‌های مشهوری با خودروهای این شرکت‌ رانده‌اند که بدون شک معروف‌ترین آنها کارول شلبی در فصل 1953 بود.

ضمن اینکه استیو مک کوئین، بازیگر مشهور آمریکایی که خود یک راننده حرفه ‌ای بود هم مدتی با این خودروها در مسابقات شرکت می‌کرد.
 

شرکت فورد اعلام کرد که این خودرو ساز در حال سرمایه گذاری 1 میلیون دلاری برای آموزش مهارت رانندگی به نوجوانان است.

به گزارش carx1.com سالانه بیش از 3.000 امریکایی بین 15 تا 19 سال در اثر تصادف کشته شده اند و فورد با هدف آموزش مهارت رانندگی به نوجوانان از 30 دبیرستان بازدید کرده و برنامه آموزشی برگزار می کند.

این برنامه بر 4 حوزه بی توجهی راننده ، مدیریت سرعت ،کنترل وسیله نقلیه وتشخیص خطر متمرکزاست که در 60 درصد تصادفات مربوط به نوجوانان وجود دارد.

بی تجربگی علت تصادفات در رانندگی نوجوان است و در این برنامه مجموعه مهارت های کلیدی در رانندگی به نوجوانان ارایه می شود که دانش ، اعتماد به نفس ودر نهایت ایمنی آنها را افزایش خواهد داد.

فورد این برنامه را از سال 2003 اجرا می کند.
 

به طور متوسط هر مسابقه ناسکار 280 دور دارد که این تعداد زیاد دورها در یک مسابقه آمادگی بدنی بالای رانندگان را طلب می‌کند. اما این آمادگی تنها به راننده بازنمی‌گردد بلکه نتیجه‌گیری در یک مسابقه ناسکار و به پایان بردن آن نیازمند یک خودرو ویژه است که آن نیز بتواند فشار سنگین مسابقه را تحمل کند.

خودروهای ناسکار اغلب خودروهایی با نام‌هایی آشنا هستند. اما راستش را بخواهید آنها تنها نامی آشنا را روی خود دارند و اگر به عمق آنها رجوع کنیم در خواهیم یافت که از آنچه ما می‌شناسیم تنها همان نام را یدک می‌کشند و تمام زیر و بالای آنها تغییر کرده است. فورد فیوژن، شورولت ایمپالا، تویوتا کمری و دوج شارژر فراگیرترین خودروهایی هستند که از سوی تیم‌های شرکت‌کننده در ناسکار مورد استفاده قرار می‌گیرند.

برای آنکه بیشتر از خودروهای ناسکار سر در بیاوریم خودرو شورولت ایمپالا را که بیشترین تعداد را در ناسکار دارد مورد بررسی قرار می‌دهیم. خودروهای ناسکاری که امروزه در مسابقات می‌بینیم حاصل یک پروژه ویژه به نام Car of Tomorrow یا خودرو فردا هستند. به همین دلیل امروزه به خودروهای ناسکار COT نیز می‌گویند.

در پروژه خودرو فردا که از سوی اتحادیه ناسکار به تیم‌ها تکلیف شد آنها موظف شدند تا در کنار افزایش قدرت، ایمنی خودروها به خصوص ایمنی راننده را افزایش دهند. ناسکار رکورددار تصادف در میان مسابقات ورزش‌های موتوری است و به دلیل سرعت بالای خودروها و فاصله اندک آنها این تصادف‌ها می‌تواند مرگبار باشد. خودروهای ناسکار در مسیر مستقیم تا 309 کیلومتر در ساعت نیز سرعت می‌گیرند و با 220 کیلومتر در ساعت وارد پیچ می‌شوند.

موتور اصلی‌ترین بخش خودرو ناسکار است. تیم‌ها اجازه ندارند از موتورهای ساخت اختصاصی استفاده کنند بلکه باید موتورهایی که در بازار موجود است را تقویت کنند. مهندسان تیم‌ها هنر خود را در همین جا نشان می‌دهند.

شورولت ایمپالای ناسکار به مانند نمونه خیابانی از موتور هشت سیلندر خورجینی بهره می‌گیرد با این تفاوت که مدل خیابانی موتور 350 دارد ولی مدل ویژه ناسکار از موتور 358 استفاده می‌کند. موتور 350 همان موتور 5,375 لیتر است و موتور 358 هم 5,866 حجم دارد. نسبت تراکم سیلندرها یکی دیگر از تفاوت‌های خودروهای ناسکار است.

در مدل معمولی شورولت ایمپالا نسبت تراکم سیلندر‌ها 9 به یک است. در حالی که این عدد در خودرو ناسکار ایمپالا به عدد حیرت‌آور 14 به یک می‌رسد. دور موتور بالاتر یکی دیگر از ویژگی‌های خودروهای ناسکار است. در حالی که یک ایمپالا خیابانی در 7500 دور وارد ردلاین می‌شود، ایمپالا ناسکار تازه در 9000 دور در دقیقه قدرت موتور واقعی خود را آزاد می‌کند. ايمپالا خیابانی در قوی‌ترین مدل خود تنها 360 اسب‌بخار قدرت دارد در حالی که این رقم برای مدل ناسکار به 550 اسب‌بخار می‌رسد. خودروهای ناسکار نمی‌توانند از انژکتور استفاده کنند و همگی دارای کاربراتورهای چهار دهانه هستند. در حالی که شورولت ایمپالا خیابانی مدل 2010 در مدل سفارشی با توربوشارژر نیز عرضه می‌شود.

خودروهای ناسکار دارای جعبه‌دنده ویژه‌ای هستند که نیرو را به چرخ‌های عقب منتقل می‌کند. شورولت ایمپالا ناسکار بر حسب اینکه تشخیص کارشناسان تیم‌ها چگونه باشد سه یا چهار دنده دارد. در حالی که گیربکس مدل خیابانی پنج دنده است. در خودرو ناسکار دنده اتوماتیک نیست و تنها کلاچ اتوماتیک است و این راننده است که دنده‌ها را با نظر خود و بر حسب نیاز تعویض می‌کند. بخشی از کنترل خودرو در پیچ‌ها با همین تعویض دنده انجام می‌شود. در شورولت ایمپالا ناسکار ضریب دنده‌ها بیشتر از مدل خیابانی است.در ناسکار از شیفتر دنده خبری نیست و دنده‌ها با استفاده از دسته دنده تعویض می‌شوند.

باک یک شورولت ایمپالا خیابانی 23 گالن بنزین گنجایش دارد. در مدل ناسکار این میزان به 18 گالن رسیده است. این کاهش حجم به منظور بالا بردن ایمنی باک انجام گرفته است. باک خودرو ناسکار از قسمت عقب به درون کابین و در محوطه رول کیج منتقل شده است. همچنین آن را با یک شبکه فلزی لانه زنبوری پوشانده‌اند. این شبکه لانه زنبوری در هنگام تصادف‌های شدید ضربه را جذب کرده و اجازه نمی‌دهد به باک منتقل شود.

اگر روبه‌روی یک خودرو ناسکار پارک شده قرار بگیرید و خوب به آن دقت کنید می‌بینید که این خودرو کمی به چپ متمایل شده است. گویی سیستم جلوبندی آن ایراد داشته و خودرو را به چپ کج کرده است. در حالی که این اصلاً یک ایراد نبوده و خاصیت خودروهای ناسکار است.

پیست‌های ناسکار تماماً چپ گرد هستند و برای همین خودرو را طوری طراحی می‌کنند که همیشه به چپ متمایل باشد. این مساله باعث می‌شود تا میزان پایداری خودرو به خصوص در پیچ‌ها افزایش پیدا کند. لاستیک‌های خودروهای ناسکار عموماً توسط شرکت گودیر تولید می‌شوند. مسابقات ناسکار تنها در شرایط آب و هوای آفتابی برگزار می‌شود به همین دلیل تیم‌ها تنها از یک نوع لاستیک می‌توانند استفاده کنند. تفاوت اصلی این است که در ناسکار به جای هوا از نیتروژن برای پر کردن لاستیک‌ها استفاده می‌شود. نیتروژن موجب می‌شود تا لاستیک‌ها همیشه خنک باقی بمانند.

شاید سوال کنید چرا از هیدروژن که همین کار را می‌کند و بیشتر در دسترس است استفاده نمی‌شود؟ مزیت نیتروژن بر هیدروژن این است که نیتروژن در صورت ترکیدن لاستیک‌ها در تصادفات منفجر نمی‌شود. داشتن اسپویلر و اسپیلاتور برای تولید نیروی جانب پایین و افزایش پایداری یکی دیگر از تفاوت‌های خودرو ناسکار با خودرو هم نام خیابانی آن است.

یک نکته جالب توجه در ناسکار این است که برخلاف بسیاری از ورزش‌های موتوری هنوز استفاده از فیبرکربن در این مسابقات مجاز نشده است و خودروها بخش‌های غیر فلزی خود را از فیبرهای کامپوزیت و پلاستیک تولید می‌کنند.

یکی از تفاوت‌های اساسی ایمپالا ناسکار با ایمپالا خیابانی ایمنی آن است. یک ایمپالا ناسکار به مراتب ایمن‌تر از برادر خیابانی خود است. اگر چه ایمپالا ناسکار ایربگ ندارد اما لوازمی دارد که بسیار بهتر از ایربگ عمل می‌کنند. رول گیج یا قفس فلزی مهمترین بخش ایمنی خودرو ناسکار است. این قفس که از کلاف‌شدن لوله‌های فولادی در یکدیگر درست شده حتی در شدیدترین تصادف‌ها نیز تغییر شکل نمی‌دهد. اکثر بخش‌های آن با خم کردن شکل داده شده‌اند و با استفاده از پیچ و مهره که مقاومت بالاتری نسبت به جوش دارند به شاسی متصل می‌شوند. به این ترتیب در صورت جدا شدن اتاق نیز رول کیج همچنان به شاسی متصل می‌ماند. صندلی راننده در خودرو ناسکار ایمپالا 10 سانتیمتر به مرکز خودرو نسبت به مدل خیابانی نزدیک‌تر است. این برای آن است که فاصله راننده تا در افزایش پیدا کند. همچنین یک کمربند ایمنی که راننده را از سه نقطه به صندلی میخکوب می‌کند ایمنی را افزایش می‌دهد. میزان ایمنی این کمربند تا حدی است که در صورتی که خودرو روی سقف برگردد راننده تنها 2.5 سانتی‌متر پایین می‌آید.